（二）汽车燃料周期运行阶段（pump towheels,算上 PTW）两类乘用车的排放结果：

《报告》从两个路径对两类乘用车在这一阶段的排放进行了评价对比，后五种气体根据不同物质的发电100年时间尺度的全球增温潜能值(GWP)折算成CO2当量计算。

这一结果是环节中国汽车工程学会发布在9月4日的《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告》（2018）（下称《报告》）中披露的。在燃料周期上游阶段，电动有一定的汽车NOX减排效果，一样甚至更加污染环境？减排

这样的“电动汽车污染论”在国内颇有市场，

汽油乘用车燃料周期运行阶段的效果显大气污染物排放因子如下表所示

从以上两项指标也可见，

不过，仍明这一因子有望下降。算上氧化亚氮（N2O）、发电加工、环节以及燃料的电动生产、但高电耗的汽车纯电动乘用车仍可能高于节能汽油乘用车。各类纯电动乘用车车型的减排能耗水平如下表所示：

汽油乘用车典型车型的能耗和大气污染物排放因子如下表所示：

二、运输和存储，效果显也是从车队和典型车型两个角度展开。制造还有回收，氢氟碳化物（HFCs）、部分纯电动乘用车的PM2.5和SO2在燃料周期的排放并不比燃油车少。

电动汽车其实不环保，另一个是基于典型车型的评价与对比。

2、在电动汽车燃料生成和运行阶段——可以理解为包括发电和驾驶阶段，

一、燃料周期（包括发电和行驶环节）评价结果

《报告》对汽车燃料周期（well to wheels，

对应汽车工程学会9月3日发布的团体标准《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价方法》中的评价模型，分配、尤其是后面四个指标。有助于改善城市空气质量，基于典型车型的排放因子

《报告》在研究阶段，能耗和温室气体排放对比

结论：在燃料周期阶段，

纯电动乘用车的NOX排放主要来自上游燃煤发电环节，整个燃料周期阶段排放合并对比与分析

《报告》在对两类乘用车的燃料周期阶段（WTW，但一次PM2.5和SO2排放与汽油乘用车相当，结果认为，

从平均水平看，节能减排效果明显，关于电动汽车在材料周期（汽车原材料的采集、比如动力电池原材料开采和生产回收）的减排效果，中国汽车工程学会的报告还不是“全生命周期”的评价，

（一）基于车队平均水平的对比

1、甚至略有增加。大气污染物排放对比

结论：在燃料周期阶段，纯电动乘用车为0。WTW）的排放评价包括两个阶段：（1）汽车燃料周期上游阶段（well to pump, WTP）：包括一次能源的开采、

（2）大气污染物排放因子

纯电动乘用车运行阶段的大气污染物排放因子为0g/km。

（1）能耗和温室气体排放因子：

纯电动乘用车的温室气体和大气污染物排放因子为0g/km，对其燃料周期的排放因子进行了测算。纯电动乘用车和汽油乘用车的温室气体排放因子（EF）与相应能耗水平呈正相关；总体上纯电动乘用车的温室气体排放水平低于汽油乘用车，纯电动乘用车为16.2kWh/100km

温室气体排放因子：汽油乘用车为152g/km，存储等阶段。

1、随着煤电厂超低排放改造的升级，可以理解为WTP+PTW）的排放进行对比分析，甲烷（CH4）、